近年、ウォーカブルを取り巻く様々な政策や取り組みが、全国各地で見られます。さらに、2020年6月には、都市再生特別措置法等が改正され、日本国内で「居心地が良く歩きたくなるまちなか」の形成が進められるようになり、新たな都市再生の1つの概念として定着しつつあります。

ソトノバでは2023年6月30日、日本における「ウォーカブルシティの姿」を考える機会として、「ウォーカブルシティ・国際シンポジウム2023」を開催しました。そこで繰り広げられたスピーチやディスカッションの様子を、全4回にわたってレポートします。

第1編：ウォーカブルシティ理論とアメリカの経験からの教訓
第2編：日本のウォーカブル手法の現状と可能性
第3編：ウォーカブルシティに向けた公民連携と経済性
第4編：日本のウォーカビリティの戦略と評価（本記事）

本記事では、スペシャルゲストとしてウォーカブルシティを国際的に提唱する都市計画プランナーのジェフ・スペックさん（Jeff Speck）を迎え、泉山塁威さん（日本大学／ソトノバ）、宋俊煥さん（山口大学）、西村亮彦さん（国士舘大学）、三浦詩乃さん（ストリートライフ・メイカーズ／当時：東京大学）が登壇。西田司さん（オンデザインパートナーズ代表）がコーディネーターを務めた、スペシャルセッション「日本のウォーカビリティの戦略と評価」について紹介します。

Cover Photo by Takahisa Yamashita

「安全は設計の問題」｜JAYWALK（ジェイウォーク）の歴史が問い直す道路の主権

スペシャルセッションの冒頭、泉山さんから日本の現状について、次のように説明がありました。

歩道がない道路に歩行者が溢れ、車がそれを善意で緩やかに避けているのです。交通規制によるものではなく自然発生的に「シェアード・ストリート（歩車共存道路）」のようになっています。   

これに対しジェフさんは、

安全は「規制」ではなく、「設計」の問題です。    

という立場を明確にしました。

交通違反に切符を切るようなアプローチはうまくいかず、空間設計こそが効果的な対策になります。アメリカのポートランドでは住宅地に限って時速20〜25マイル（約32〜40km/h）の速度規制を設けていますが、実際に規制が適用されるのは対象区間の4分の1程度にとどまっており、規制だけでは十分な効果が得られないことが分かりました。

といいました。

ジェフさんはここで、アメリカにおける「JAYWALK（ジェイウォーク）」という言葉の起源に触れました。

「Jay」はかつて「おバカさん」を意味する俗語であり、信号のない場所で道路を横断する歩行者を嘲笑するために、自動車産業が戦略的につくり出した造語です。   

つまり、「道路は自動車のもの」という概念を社会に浸透させるための言葉だったということです。道路の主権が誰にあるのかという根本的な問いが、このセッション全体の基調を形作りました。

スピードとボリュームは違う｜交通工学の「誤解」を解く

議論は、地方都市における幹線道路の問題へと移ります。

宋さんは、山口市や広島市、宇部市での実践を踏まえ、時速60km近い幹線道路とウォーカブルの両立がいかに困難であるかを指摘しました。

こうした道路では警察からガードレールの設置を求められます。しかし、ガードレールだけでは安全は確保できても、居心地の良さは生まれません。

こうした状況に、宋さんたちはデザイン性を高め、植栽を組み合わせることで、安全性と快適性の両立を図っているとのこと。

一方、1日に30〜40台程度しか車が走らないような場所では簡易バリケードで対応できるケースもあり、車の速度や頻度、量によって求められる対策は大きく異なります。

という現状が共有されました。

ジェフさんは、こうした議論を受けて多くの交通技術者の間には「速度＝交通量」という誤解があることを指摘しました。

「スピード（速度）」と「ボリューム（交通量）」は同じではありません。その違いについて彼らと議論することが非常に重要だと感じています。

車の速度が高速化すればするほど車間距離が広がります。道路は時速45〜50km程度に最適化されているため、それ以上の速度になると実は交通量、通行台数はむしろ減少する傾向になります。

道路を管理する国や州の当局が求めているのは、できるだけ多くの車を通すことです。

それに対して私は指摘するのです。私たちは最適な速度でより多くの車を動かしたいんだと。そして、車だけで判断するのではなく、人を見るべきだと。車、自転車、歩行者、すべてをあわせて、どれだけのモビリティを生み出せるかを考えるべきです。

というのがジェフさんの主張でした。

さらにジェフさんは、日本の細い道についても言及しました。

狭い道は苦労の種と捉えられがちですが、車の速度や台数が自然と抑えられるという点では「強み」でもあります。

と述べ、日本の既存の道路環境に潜むウォーカブルの可能性を肯定的に評価しました。

日本の現場から｜警察協議と社会実験のリアル

ジェフさんの理論的な問いかけに対し、日本の実践者たちが現場の実態を踏まえて応答しました。

西村さんは、路面装飾による視覚効果でドライバーの速度を落としたり、ガードレールやボラードではなくプランターやベンチを使って一時的に歩道を拡幅したりする試みを行った会津若松での事例を紹介しました。

会津若松では、警察の安全チェックが割とすんなりと通ったそうです。ただし、これは所轄の警察次第で判断が大きく変わるのが実情で、西村さん自身も「よくも悪くも担当次第」と話していました。また、西村さんは、

空いたスペースでマルシェを開くといった利活用だけでなく、速度を落とす仕掛けと歩行者のための安全な空間づくりを常にセットで取り組んでいます。

といいます。

宋さんからは、地方都市におけるDX（デジタルトランスフォーメーション）の活用可能性が語られました。

まちなかに点在する小さな駐車場、銀行の敷地なども含めて、まち全体が連携し、アプリで空き状況をリアルタイムに可視化することで、車で来訪した人がスムーズに駐車して、ウォーカブルな環境へ移行できる仕組みを構想しています。 

泉山さんは、セッション全体を振り返る中で、日本ならではの課題として、行政のコントロールの中に交通管理者（警察）が含まれていないという構造的な問題に触れました。

道路管理者と交通管理者が分離していることが、自転車やマイクロモビリティに関する議論の難易度を上げている背景がありそうです。  

といいます。

郊外のウォーカビリティとマイクロモビリティの未来

三浦さんからは、日本の地方都市が市町村合併によって面積だけは広大になっている現状を踏まえ、

中心市街地だけでなく担い手がいない郊外をどうウォーカブルにしていくか。

という問いが投げかけられました。

これに対しジェフさんは、アメリカの郊外の経験をもとに率直な見解を示しました。

郊外の道路網は1940年代以降に自動車を前提として形成されたもので、その「骨格」自体がウォーカブルに向いていないという構造的な問題があります。真のウォーカビリティの実現は難しいものの、まずスピードを落とすことが最優先であること、そして使われなくなった鉄道跡地を自転車道や歩行者空間に転用する「レール・トゥ・トレイル（Rails-to-Trails Conservancy）」のような取り組みも有効だと考えています。

と応じました。

西村さんからは、2023年7月に施行された改正道路交通法により電動キックボードが車道上を走行できるようになることへの懸念が示されました。（発言はシンポ当時）

世田谷区では年間約2,000件の交通事故が発生し、そのうち約半数が自転車絡みであるという数字を挙げ、ここにさらに電動キックボードが加わった場合の道路のあり方を問いかけました。

ジェフさんは、自転車、e-bike、電動スクーター、電動スケートボードなどを包括する「マイクロモビリティ」という概念を提示したうえで、

これらに対応するためには歩道とも車道とも異なる「マイクロモビリティ専用レーン」が必要になってくるでしょう。

と説きました。むしろ、こうしたコンパクトな移動デバイスが増えることで専用レーンの必要性が明確になるため、都市計画プランナーとしてはポジティブに捉えているという見方も示しています。

建蔽率から「フォーム・ベース・コード」へ｜街の形をデザインする

セッションの終盤、会場からの質問をきっかけに、都市デザインの根源的な議論へと発展しました。

ヨーロッパの街はなぜ似たような建物が並んでいるのに面白く感じるのか。  

という会場の問いに対し、ジェフさんは「文化的なコンセンサス（素材や比率の一貫性）」と「多くの人の手が関わっていること」を挙げました。

一人の建築家のトレードマークではなく、地域の素材や気候に合わせて多くの人が手を動かしてきた結果、人間味のある空間が生まれています。  

といいます。

ここからジェフさんは、「建蔽率（けんぺいりつ）」をはじめとする数値的な規制への疑問を提起しました。

建蔽率や容積率は、都市の質、歩道のつくられ方、集客力、駐車場の配置とは直接関係しない「統計的なコード」であり、都市の魅力や居心地を左右するものでもありません。

という指摘です。ジェフさんはこれに代わる手法として「フォーム・ベース・コード（Form-Based Code）」の考え方を提示しました。

フォーム・ベース・コードとは、ニューアーバニズムの代表的な都市デザイン手法であり、従来のゾーニングのように土地の「用途」を分離・規制するのではなく、建物の物理的な「形態」、つまり、建物と街路の関係、ファサード（正面）のあり方、建物同士のスケール感などを基準として開発を規制する手法です。建物の低層部のつくり方や駐車場の出入り口の位置といった、歩行者が実際に目にし体験する空間の質を直接コントロールすることを目的としています。

宋さんもこの考えに共感を示しました。アメリカではデンバー、ロサンゼルス、マイアミなどの都市でフォーム・ベース・コードの導入が進んでいることを紹介し、

容積率や建蔽率、用途地域だけでは面白い街にはなりません。駐車場の出入り口や荷捌き空間の配置、グランドレベル（低層部）のつくり方といった物理的な形を一体的にデザインしていかなければ、道路空間だけではウォーカブルの課題は解決できないでしょう。

という見方を示しました。

ジェフさんは、

こうした制度転換を実現するには「強力なリーダーシップ」が不可欠でしょう。   

と強調しました。

アメリカでは市長やシティマネージャーの判断ひとつでフォーム・ベース・コードの導入が進むケースがある一方、日本の行政構造では同様のことは起きづらいのではないでしょうか。  

とも語りました。

西村さんは、

リーダーシップのある行政の首長や担当者を見つけること自体が現場での悩みですね。

としつつ、

一人のリーダーに頼るのではなく、協議会やコミュニティが主体的にリーダーシップを担っていく形が、日本のウォーカブル推進には向いているのではないでしょうか。 

という視点を示しました。

おわりに｜日本はすでに「Good」、そこから「Great」へ

セッションの締めくくりに、ジェフさんは日本への高い評価を語りました。

（セッション中に会場で行われたウォーカブルなイメージの投票結果を見て）
日本で「最も悪い」とされたイメージですらアメリカの「良い」レベルをはるかに超えていますね。    

といい、

日本はすでに「Good（良い）」な場所にあり、そこからさらに「Great（素晴らしい）」を目指そうとしている姿勢が素晴らしいです。デザインの基準を緩めないでほしい。

と述べました。

全4回のシンポジウムレポートを通じて見えてきたのは、日本のウォーカブル推進が「賑わいの創出」や「経済性」という段階から、「交通工学のパラダイムシフト」と「都市デザインの根源的な見直し」へと踏み込み始めているということです。

ジェフさんが本セッションで示した「スピードとボリュームの分離」や「JAYWALKの起源」は、道路とは誰のためのものなのかという問いを改めて突きつけるものでした。

日本には道路管理者と交通管理者が分離しているという事情があり、警察協議の難しさをはじめ一筋縄ではいかない現実もあります。それでもなお、車のための空間として当たり前に受け入れてきた道路のあり方そのものを問い直し、歩行者や多様なモビリティを含めた「道路の再定義」に踏み出していく必要があるのではないでしょうか。

そして、建蔽率や容積率といった数値的な評価から脱却し、建物の低層部や駐車場の配置など物理的な「形」を制御するフォーム・ベース・コードへの転換が、今後の日本のウォーカブルの質を左右する可能性があること。その実現には、一人のリーダーだけでなくコミュニティ全体がリーダーシップを担っていく、そんな日本型のアプローチが鍵になるのではないか。本セッションは、そうした多くの示唆を残してくれました。

欧米の手法をそのまま輸入するのではなく、日本がすでに持っている「Good」の土台を活かしながら「Great」を目指す。

その自信と具体的な道筋を授けてくれた、シンポジウムの締めくくりにふさわしいセッションとなりました。

Text / Prompt: 市川聡大（ソトノバ・アルバイト）
Photo: Takahisa Yamashita / ソトノバ
Editor: 中野竜
Editor in Chief: 泉山塁威

本記事は、イベントアーカイブ動画から生成AI（Gemini 3 Pro）による文字起こしをおこない、生成AI（Claude Opus 4.6）により要約し、ソトノバ編集部が加筆・修正・ファクトチェックをおこなって作成しました。